Không gian đường phố Việt Nam: Bản chất sử dụng và sự tương tác giữa con người và môi trường – Tạp chí Kiến Trúc

1. Đặt vấn đề

Những tiến bộ trong nghiên cứu và phát triển không gian mở đã được ghi nhận trong những năm gần đây ở Việt Nam, bắt nguồn từ mối quan tâm mang tính thời sự về chất lượng cuộc sống ở đô thị của các nước phát triển.Tốc độ đô thị hoá mạnh mẽ đã làm cho quỹ đất dành cho phát triển không gian mở, không gian xanh đô thị cạn kiệt (Dang 2002), các không gian bán công cộng, không gian “nguỵ” công cộng, không gian công cộng dựa trên nền tảng tư nhân (ví dụ như cà phê, nhà văn hoá, khu vui chơi giải trí từ vốn đầu tư tư nhân, plaza, mall, trung tâm thương mại) được khuyến khích phát triển nhằm bù đắp những thiếu hụt này. Mặc dù vậy, các không gian mở công cộng vẫn đóng một vai trò quan trọng trong cuộc sống hằng ngày của người dân đô thị (Duy Thinh Do 2018). Nghiên cứu của Drummond (2000) chỉ ra rằng: Ranh giới giữa không gian công cộng và riêng tư trong xã hội Việt Nam là mờ nhạt và thường vi phạm lẫn nhau, và người dân có xu hướng sử dụng không gian đường phố cũng như vỉa hè cho các hoạt động thường ngày của họ (Drummond 2000). Để khai thác đặc điểm này, các nhà thiết kế, quy hoạch đề xuất việc nâng cấp, cải tạo không gian đường phố như một giải pháp khả thi và tối ưu nhất, nhằm nâng cao diện tích không gian mở trong đô thị vốn dĩ chật hẹp và khan hiếm như hiện nay.

2. Cải tạo, quản lý đường phố như thế nào?

Đường phố tồn tại khá nhiều khái niệm, mang những ý nghĩa khác nhau. Đáng chú ý nhất, Moughtin định nghĩa đường phố như là một nơi cho phép các lưu dòng chuyển định đến các đích của người đi đường, hàng hoá được vận hành bởi xe cơ giới, động vật hoặc người đi bộ, với tốc độ nhanh, hoặc chậm, hoặc là xe cơ giới hạng nặng với tất cả những yêu cầu về kỹ thuật. Đường phố khá rộng ở đô thị hoặc là làng nhưng không phải là hẻm hoặc ngõ hẹp (Moughtin 2003). Một vài học giả đã định nghĩa dựa trên giới hạn giữa môi trường xây dựng và địa hạt công cộng như Lynch (1994), Eisner (1993) và Gallion (1963), tuy nhiên sự phân loại mang tính tầng bậc của đường phố được chia thành 4 cấp độ liên quan đến tính phức tạp của chúng, và được chấp nhận rộng rãi hơn. Bốn cấp độ đó gồm: Đường nhánh rẽ (đường vòng, đường cụt), đường góp, đường chính, và đường cao tốc/vành đai. Một phân loại khác về hệ thống tầng bậc đường phố được giới thiệu bởi Besim S. Hakim cũng tương tự như trên, nhưng cấp độ chi tiết cụ thể hơn (hình 1), ở đây ông bỏ đường cao tốc / đường vành đai ra khỏi danh sách nhóm phân loại đường phố (Hakim 1986). Thật vậy, ngoại trừ đường cao tốc/ vành đai, 3 nhóm đường còn lại đều hỗ trợ người đi bộ di chuyển trên vỉa hè mang đến những tiềm năng mà con người hoạt động trong không gian đó. Những loại đường này cũng có thể được đặt tên dựa trên chức năng của chúng như đường trong khu dân cư, đường ven sông/ biển, đường du lịch…

Xu hướng phát triển không gian đường phố thân thiện với người đi bộ, đi xe đạp và đa chức năng được gióng lên bởi Jane Jacobs năm 1976 trong tác phẩm kinh điển của bà “Sự sống và cái chết của các đô thị Hoa Kỳ” khi chứng kiến sự lụi tàn của các đô thị đã từng sầm uất, bà nói: “Hãy trả lại những ánh mắt trên đường phố”. Sự cải tạo không gian đường phố đầu tiên được đưa ra ở Netherlands dưới đề án có tên là Woonerf, ở đây, những con đường có thể được quản lý bởi các cư dân. Sự cải thiện này dẫn đến sự tương tác giữa giao thông và người đi lại, nhưng tách biệt các hoạt động của người đi bộ và xe đạp ra khỏi giao thông cơ giới (Liebmann 1996). Một số dự án Woonerf khác loại bỏ lề đường, hạn chế lưu thông xe cộ bằng cách dùng bảng hạn chế tốc độ, thay đổi hạ tầng như là bố trí các vạch giảm tốc, thu hẹp đường, bảng dừng xe ở các giao lộ1, điều này khuyến khích sự cố kết xã hội (Liebmann 1996). Tương tự như vậy, đầu năm 1990, chiến dịch cải tạo không gian đường phố ở Anh bắt đầu tạo lập nên không gian đường phố nhằm chia sẻ cho người đi bộ và giao thông cơ giới. Thuật ngữ “đường phố hoàn chỉnh” được khởi phát ở Mỹ, từ những nghiên cứu của Appleyard, đã là nguồn cảm hứng cho các quốc gia khác hướng đến tác động các hoạt động xã hội và vật lý thông qua cải tạo không gian đường phố. Tóm lại, cải tạo đường phố nhằm tăng cường sử dụng không gian đường phố cho người đi bộ và các lưu dòng giao thông phi cơ giới, cho nên, đường phố cần phải được thiết kế và quản lý để cung cấp một sự tiếp cận an toàn cho sử dụng khác nhau (Biddulph 2012).

Cũng theo xu hướng đó, gần đây các khu vực đô thị Việt Nam cũng bắt đầu nâng cấp và cải thiện không gian đường phố. Với sự tập trung dân cư đông đúc, đường phố hiện nay trở nên quá tải với lượng xe cơ giới và người sử dụng. Sự nâng cấp không gian đường phố ở Việt Nam được thực hiện qua nhiều giai đoạn khác nhau và không đồng nhất, nhưng có thể tóm lược thành 2 giai đoạn chính: Giai đoạn đầu, là chỉnh trang đường phố bằng cách thiết lập các tiện nghi phổ biến ở đường phố giống như các nơi trên thế giới như là lát vỉa hè, bố trí các biển hiệu, đèn giao thông, đèn đường, và vẽ các vạch băng qua đường và đỗ xe trên đường. Giai đoạn này hầu như đã hoàn chỉnh; Giai đoạn tiếp theo tập trung vào việc mở rộng đường phố, gồm vỉa hè và lòng đường, cải thiện chất lượng gạch lát bề mặt vỉa hè, trồng thêm cây trên đường, bố trí các yếu tố thị giác, thùng rác được thiết kế đẹp, tiện nghi, bố trí cảnh quan cây hoa, ghế ngồi, các vạch để xe máy, phân chia thời gian, vùng đỗ xe ô tô. Thêm vào đó, chính sách, quản lý không gian đường phố được thiết lập nhằm tạo nên một không gian trật tự, sạch sẽ thông qua việc cấm bán hàng rong, các hoạt động cá nhân như kinh doanh, sinh hoạt lấn chiếm vỉa hè, lòng đường.

3. Tính hiệu quả

Cuộc chiến trên vỉa hè diễn ra không có hồi kết giữa chính quyền và người dân, giữa những người dân với nhau, xoay quanh việc sử dụng không gian đường phố, dính líu đến các chiều thước về kinh tế, văn hoá, và xã hội trong không gian đường phố ở Việt Nam. Các luồng tư tưởng trái chiều diễn ra xoay quanh việc cải tạo nâng cấp không gian đường phố. Một số cho rằng, cần thiết phải tái lập một không gian đường phố và các chức năng theo kiểu Tây phương nhằm mang lại một không gian trật tự và sạch sẽ phục vụ cho cộng đồng và người đi bộ (Nhi 2017). Một số khác cho rằng, cần phải tôn trọng và nhìn nhận những giá trị hiện có ở không gian đường phố ở Việt Nam như một “đặc sản” mà không đô thị nào trên thế giới có được (Drummond 2000, Giang 2016). Thật vậy, bản chất đường phố là một không gian đa chức năng chứ không đơn thuần là không gian giao thông (Loan 2016). Do đó, các thiết kế này phải thoả mãn nhu cầu của người sử dụng và của các chức năng tồn tại trong không gian này. Do (2018), trong nghiên cứu về các yếu tố vật lý được thiết lập trên đường phố tác động đến sự chú ý của người sử dụng cho rằng: Người sử dụng không gian đường phố quan tâm đến 8 yếu tố cơ bản trên đường gồm: (1) vỉa hè, (2) cây xanh/ cỏ, (3) công trình kiến trúc đẹp, (4) bãi đỗ xe, (5) cửa hàng và các hàng quán kinh doanh, (6) rác, (7) thùng thu gom rác và (8) đường xe chạy/ lòng đường (Do, Mori et al. 2018). Việc tác động đến các yếu tố này sẽ là nguyên nhân dẫn đến sự thay đổi hành vi của người sử dụng, điều này góp phần tác động đến các yếu tố phi vật lý khác trong không gian này.

Thực tiễn cho thấy, sự lộn xộn vẫn diễn ra trên không gian đường phố như bản chất vốn có. Các chiến dịch “trả lại vỉa hè cho người đi bộ” lần lượt thất bại, xung đột giữa chủ nhà và chủ sở hữu phương tiện cơ giới trên phố ngày càng diễn ra gay gắt hơn. Điều này cho thấy rằng cần phải có một giải pháp hiệu quả hơn trong việc cải tạo nâng cấp đường phố ở Việt Nam phù hợp với bối cảnh kinh tế, văn hoá xã hội người Việt.

Trong khi các tiếp cận của Tây phương xây dựng một đường phố hấp dẫn để thu hút người sử dụng, tạo nên sự sống động cho bộ mặt phố thị vốn dĩ nhàm chán, xã hội Việt Nam lại đang phải đối mặt với một không gian đường phố đông đúc và nhộn nhịp, điều mà cần phát triển một tiếp cận riêng biệt nhằm giải quyết các nhu cầu phức tạp khác nhau của con người trong không gian này.

4. Những nghiên cứu về không gian mở đường phố

Cho đến hiện tại, có khá nhiều nghiên cứu liên quan đến không gian đường phố mà bắt nguồn từ các quốc gia đang phát triển. Trong khi đó, chỉ có một vài nghiên cứu về không gian đường phố ở các nước đang phát triển ở Đông Nam Á.

Ming Shih Chen (2016) thảo luận về những yếu tố dọc theo đường phố ở Đài Loan nhằm thu hút người dân và khách du lịch. Kết quả chỉ ra rằng: Những quy tắc cho địa hạt công cộng và riêng tư nên được thiết lập dựa trên khái niệm đồng tồn tại để tạo nên những đặc tính địa phương, thu hút du khách và cải thiện tiềm năng tái thăm viếng của khách. Hơn nữa, nghiên cứu này phác thảo 4 điểm cần xem xét bao gồm: Hoạt động địa phương, chức năng công cộng, cảnh quan đường phố, và sự đa dạng các cửa hiệu (Chen and Ko 2016).

Lee (2015) tìm hiểu làm thế nào mà người đi bộ nhận ra thông tin của các cửa hiệu khi đi trên những con phố thương mại ở Hàn Quốc. Nghiên cứu này đề xuất một phương pháp luận phù hợp cho các phân tích chuỗi nhằm mô tả những đặc tính của đường phố thương mại bằng cách xác định mối quan hệ giữa các loại hình kinh doanh của các cửa hiệu và đường phố, những yếu tố ảnh hưởng nhất đến không khí của đường phố thương mại (Lee and Yoon 2015).

Một tiếp cận khác, Lee (2013) nghiên cứu tác động của các thiết lập đường phố phổ biến đến hành vi của người sử dụng. Kết quả cho thấy: Nhu cầu sử dụng “nội thất” đường phố phổ biến ở Hàn Quốc như các cột truy cập thông tin truyền thông đang tăng lên, và phương diện thị giác cũng như chức năng đã có những tác động đặc biệt nhất lên hành vi của con người (Lee and Lee 2013). Không gian đi bộ và các tuyến di chuyển của người già dọc trên phố cũng được nghiên cứu bởi Tsai (2016), kết quả chỉ ra rằng, mỗi nhóm người già khác nhau cần những thiết lập riêng biệt trên đường phố. Thông qua đó, việc thiết lập, cải thiện không gian đường phố cần phải xem xét đến 3 cấp độ các nhu cầu khác nhau gồm cấp độ cần thiết, tuỳ chọn, và xã hội để thoả mãn các nhóm người sử dụng khác nhau (Lee and Lee 2013).

Các nghiên cứu khám phá những biến số tác động đến sự hấp dẫn của không gian đường phố được thực hiện cho các không gian mang tính đặc thù như đường phố du lịch, thương mại; hoặc là tập trung đến sự tác động của yếu tố cụ thể nào đó trên không gian đường phố nhằm tìm hiểu sự tác động qua lại giữa con người và môi trường vật lý xung quanh đường phố. Trong khi đó, nghiên cứu không gian đường phố chung, phục vụ phổ quát cho tất cả các hoạt động như ở Việt Nam vẫn chưa được thực hiện.

Để hướng đến vấn đề đó, Espina (2018) bóc trần mối quan hệ giữa hành vi người sử dụng và môi trường đường phố ở Philippines, kết quả chỉ ra rằng, đường phố có thể được phân chia thành các vùng khác nhau dọc theo con đường, điều này hướng đến một tiềm năng để chia sẻ không gian đường phố đủ linh hoạt cho tất cả mọi nhóm người sử dụng và cả giao thông cơ giới ở các thời điểm khác nhau (Espina, Mori et al. 2018).

Những không gian trên các đường phố điển hình ở các nước đang phát triển, có rất nhiều các loại hoạt động diễn ra và tạo thành những vùng hoạt động khác nhau và các kiểu mẫu thiết lập hành vi2 khác nhau. Đây cũng là một cơ sở khoa học để xem xét phát triển không gian đường phố thích nghi với đặc thù sử dụng của mỗi quốc gia và địa phương.

Lemya Kacha (2015) chỉ ra rằng, sự nhận thức của người sử dụng trong không gian đường phố là khác nhau giữa các nền văn hoá khác nhau (Kacha and Mansouri 2015). Iderlina (2007) thảo luận về sự khởi đầu trong thực tiễn của Châu Á về thiết kế và quản lý đường phố, chú tâm vào giải quyết các vấn đề cho người sử dụng xe cơ giới, nhưng lại bỏ quên xem xét đến những đối tượng khác. Thêm vào đó, nghiên cứu này phân tích mối quan hệ giữa văn hoá xã hội Châu Á trong việc sử dụng đường phố, đóng góp vào sự phát triển bền vững của loại hình không gian này (Mateo-Babiano and Ieda 2007).

Những nghiên cứu này cho thấy tầm quan trọng của văn hoá và bối cảnh xã hội trong sự tác động đến hoạt động của con người diễn ra trong không gian đó. Mặc dù, trong cùng bối cảnh kinh tế xã hội, các nước đang phát triển vẫn có những khác biệt trong sử dụng không gian đường phố. Hơn nữa, đặc thù về loại hình giao thông, hình thức đô thị cũng tác động đến hành vi con người và các hoạt động của họ.

Trong khi đó các nghiên cứu về không gian đường phố tương đối ít. Các học giả Việt Nam chỉ mới bắt đầu quan tâm đến không gian đường phố và vỉa hè trong thời gian gần đây, và các nghiên cứu của họ chỉ mới bắt đầu từ việc định hình khái niệm trong tổng thể các không gian mở của đô thị và định hướng phát triển không gian đường phố mang tính chung chung. Và do đó, không gian đường phố ở những khu đô thị mới chỉ mới hơn chứ chưa hề đẹp hơn, tiện nghi hơn, khai thác hiệu quả hơn, và an toàn hơn những không gian đường phố cũ (Loan 2016). Thêm vào đó, nhận thức về tầm quan trọng của đường phố và vỉa hè cũng chưa thật đầy đủ, các tiêu chuẩn quy chuẩn thiết kế cũ kỹ, cách tiếp cận thiết kế theo ý tưởng chủ quan và xa rời thực tế, đồng thời thiếu vắng các hình mẫu phù hợp với bối cảnh văn hoá chính trị và xã hội kinh tế của người Việt (Loan 2016).

5. “Khả năng tiếp cận”

– Khái niệm: Gần đây, khái niệm “khả năng tiếp cận” nổi lên như một cấu trúc đa chiều liên quan đến các yếu tố môi trường vật lý và phi vật lý, điều này giúp giải thích tính hấp dẫn của một không gian đối với người sử dụng (Brown 2008, Gregory, Johnston et al. 2011, Wang, Brown et al. 2015). Mặc dù, bán kính phục vụ và thời gian di chuyển là 2 biến số phổ biến giúp đong đếm tính tiếp cận như một chức năng có nguồn gốc hình học dựa trên lý thuyết về địa điểm và lấy nơi chốn làm trọng tâm, khái niệm hoá từ “khả năng tiếp cận” lại vượt xa hơn chiều thước không gian vật lý của thuật ngữ này để bao quát luôn cả những chiều thước quan trọng của con người và xã hội (Aday and Andersen 1974, Gillespie and Marten 1978, Pirie 1981, Ferreira and Batey 2007, Bisht, Mishra et al. 2010, Gregory, Johnston et al. 2011, Wang, Mateo-Babiano et al. 2013). Thật vậy, phương diện tổ chức xã hội của “khả năng tiếp cận” ngụ ý các nhân tố phi vật lý mà ràng buộc hoặc có thể có khả năng đạt được những dịch vụ hoặc nói cách khác là sử dụng một nơi chốn nào đó. Điều này khác biệt với phương diện hình thể vật lý của “khả năng tiếp cận” (Aday and Andersen 1974). Cái nhìn bao quát về khả năng tiếp cận được đề xuất bởi các học giả là liên quan đến sự tương tác giữa chiều thước xã hội, vật lý và cả của con người, điều này làm nên một bức tranh toàn thể về khái niệm “khả năng tiếp cận” (hình 2). Do đó, thuật ngữ này là tương đồng với “khả năng đạt được/ với đến”, sự thuận tiện, và tính hấp dẫn của một nơi chốn. Nói cách khác, “khả năng tiếp cận” có thể được định nghĩa như một sự dễ chịu mà con người có được khi tiếp xúc với một không gian mong muốn nào đó, đó là một biến số quan trọng tác động đến sự sử dụng không gian.

– Phương pháp luận nghiên cứu “Khả năng tiếp cận”: Những tiến bộ trong phương pháp luận nghiên cứu định tính và định lượng đã cung cấp những phương pháp phù hợp cho nghiên cứu về môi trường không gian. Trong khuôn khổ bài viết này trình bày ngắn gọn và tập trung nhằm tìm hiểu mối quan hệ giữa môi trường và hành vi con người.

• Khảo sát hành vi con người và các kiểu mẫu thiết lập hành vi: Xác lập kiểu mẫu hành vi của con người trong môi trường không gian đô thị dựa trên 2 phương pháp lập bản đồ hành vi và phương pháp khảo sát thị giác(Campbell and Christman 1982, Klein, Kuhnen et al. 2018). Mối quan hệ giữa hành vi và môi trường xung quanh được phân tích dựa trên lý thuyết về sự gần gũi của Edward T. Hall(Hall 1962).
• Khảo sát khả năng nhận thức của con người trong môi trường không gian: Các dữ liệu liên quan đến 3 chiều thức trong môi trường không gian được trích xuất từ các kiểu mẫu hành vi và đưa vào trong bản khảo sát khả năng nhận thức của con người thành 3 nhóm biến số gồm (1) môi trường vật lý, (2) yếu tố con người, (3) môi trường xã hội. Từ đó phân tích thống kê để đưa ra các đánh giá toàn diện về khả năng nhận thức của con người trong môi trường không gian và giải thích được tính tiếp cận của con người với môi trường xung quanh.

6. Hướng đến không gian đường phố thành công về mặt xã hội Việt Nam

Áp dụng tiếp cận khoa học hành vi môi trường và phương pháp luận đề cận ở trên, một số vấn đề cần xem xét nghiêm túc trong quá trình xây dựng cũng như cải tạo không gian đường phố nhằm phù hợp với điều kiện văn hoá xã hội người Việt.

• Cần phải tôn trọng và gìn giữ 26 kiểu mẫu hành vi trên đường phố và thiết lập môi trường làm nên đặc trưng của xã hội Việt Nam (Bảng 1).
• Nhu cầu lớn nhất và thường xuyên nhất của người sử dụng trong không gian đường phố là “sự tiếp cận”. Trong đó, nhu cầu tiếp cận của người sử dụng xe gắn máy là cao nhất giữa vùng vỉa hè – lòng đường và ngược lại. Do đó, việc thiết kế kế vùng đệm tối thiểu 2m giữa lòng đường và vỉa hè là điều rất cần thiết và cấp bách. Vùng đệm này vừa là vùng tiếp cận, vừa là nơi đậu đỗ của người sử dụng xe máy, xe đạp. Sự thuận tiện là thật sự cần thiết cho việc tiếp cận cho nên cần giảm cao độ nền và thiết lập vị trí để cố định xe vào nền nhằm chống trộm. Vùng đệm này xây dựng xen kẽ với các bồn cây trên vỉa hè như hình 5. Đối với các đường phố với vỉa hè quá hẹp dưới 3m, cần phát triển vùng đệm dưới lòng đường bằng cách kẻ vạch và giới hạn lưu lượng giao thông trên đường.
• Với nhu cầu di chuyển dọc vỉa hè của người đi bộ được tìm thấy ở các không gian đường phố. Cần xây dựng hệ thống lối đi bộ dọc 2 bên vỉa hè với bề rộng tối thiểu là 2m bao gồm làn có chỉ dẫn trên đường cho người khuyết tật tính từ vùng đệm tiếp cận. Vùng này cần phải được giữ cho thông suốt và không bị lấn chiếm bởi người dân buôn bán. Các hoạt động bán hàng rong cho phép di chuyển (không cố định) trên vùng này bằng xe thô sơ. Tăng cường kết nối giữa các đoạn vỉa hè bị chia cắt bởi giao lộ theo chiều ngang và dọc bằng cách xây dựng cầu vượt, hầm hoặc vạch băng qua đường, tín hiệu đèn bấm để qua đường (Hình 3).
• Vùng vỉa hè còn lại đến chỉ giới đường đỏ (tiếp xúc với công trình), dùng cho các hoạt động kinh doanh, buôn bán, là nơi mà người dân có thể ngắm nhìn đường phố và tương tác xã hội. Không gian này tạo ra sự sống động đường phố và tạo nên bản sắc của đô thị Việt Nam (hình 5).
• Xây dựng bãi đỗ xe 4 bánh dựa trên sự thoả thuận giữa chủ đất hoặc các cơ quan công cộng hoặc công trình công cộng nhằm thoả mãn nhu cầu đỗ xe ô tô hợp pháp của người dân đồng thời bảo vệ an toàn cho tài sản. Ở những tuyến đường có công trình 2 bên, thực hiện cấm đỗ xe ô tô dọc lề đường và trên vỉa hè đem lại nhiều lợi ích bao gồm, sự an toàn lưu thông cơ giới trên đường, tầm nhìn rộng, tháo gỡ xung đột lợi ích xung quanh việc giữa các chủ hộ kinh doanh cá thể hai bên đường phố, và đồng thời tạo nên một môi trường sống đô thị tích cực, khuyến khích đi bộ nhằm tăng cường sức khoẻ và tạo nên một lối sống văn minh. Ở những không gian đường có công trình ở 1 bên như đường ven sông, biển, hồ, cần thiết kế bãi đỗ cho xe cơ giới phù hợp với cảnh quan, an toàn cho giao thông và tầm nhìn thị giác.
• Khuyến khích quy hoạch và phát triển không gian đường phố với sự đa dạng sử dụng đất theo cụm dọc theo đường phố. Ví dụ như tuyến phố mà các công trình hai bên đường chủ yếu là các công trình hành chính, cần phải bố trí các kiot kinh doanh nhỏ dọc vỉa hè như quán cafe, giải khát, các loại hình kinh doanh này thu hút các hoạt động con người và tạo nên các điểm nhìn có chất lượng thị giác của đô thị. Đồng thời cần xem xét giả thuyết về xây dựng các cụm chức năng xã hội và tuỳ chọn cho không gian đường phố nhằm giảm lượng tập trung của các hoạt động lên một đoạn đường vào một thời điểm nhất định nào đó (hình 4).

Lời kết

Trong khuôn khổ bài viết này, những vấn đề liên quan đến không gian mở trong đô thị, cụ thể là không gian đường phố ở Việt Nam đã được khái quát và tóm tắt, các nghiên cứu hiện tại liên quan đến các vấn đề này cũng được mô tả. Nghiên cứu không gian đường phố dựa trên tiếp cận môi trường hoạt động và hành vi của người sử dụng thật sự hữu ích cho việc xây dựng một môi trường sống bền vững, giàu bản sắc văn hoá, kinh tế xã hội được đảm bảo. Bài báo khái quát về phương pháp luận để áp dụng cho các nghiên cứu dựa trên tiếp cận này, đồng thời đưa ra những vấn đề cần xem xét nghiêm túc trong quá trình xây dựng và phát triển không gian đường phố ở Việt Nam nhằm góp phần quan trọng cho quá trình nâng cao chất lượng cuộc sống đô thị, và cải thiện cuộc sống vì mọi người.

Đỗ Duy Thịnh
Khoa Kiến Trúc Trường Đại Học Xây dựng Miền Tây
(Bài đăng trên Tạp chí Kiến trúc số 09-2019)