Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Phải phù hợp với phát triển ngành công nghiệp đường sắt

Đặng Tiến

  –  

Thứ bảy, 16/01/2021 19:15 (GMT+7)

Trước quan điểm trái chiều của Bộ GTVT và Bộ KHĐT về tốc độ của đường sắt cao tốc Bắc – Nam, nhiều chuyên gia cho rằng, muốn hiện đại hóa đường sắt, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao không thể chậm hơn nữa. Nhưng để triển khai tàu tốc độ cao 320 km/h thì chúng ta chưa đủ năng lực, trình độ và kinh nghiệm cũng như các chi phí về cơ sở vật chất cho đào tạo bảo hành, sửa chữa đóng mới toa xe cũng rất lớn.

Ga Hà Nội. Ảnh: Hải Nguyễn

Tác động lớn đến kinh tế xã hội

Theo Tổng Công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI), báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (BCTKT) dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam đề xuất xây dựng mới tuyến đường sắt dài khoảng 1.559km, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Theo đó, thời gian thực hiện dự kiến được chia thành 2 giai đoạn: Giai đoạn 1 từ 2020-2030 đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội-Vinh và Nha Trang-Thành phố Hồ Chí Minh. Giai đoạn 2 dự kiến từ năm 2030-2040, đầu tư xây dựng đoạn Vinh-Nha Trang, trong đó đoạn Vinh-Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng-Nha Trang có thể kéo dài tới năm 2045 với tốc độ thiết 350km/giờ, tốc độ khai thác 320km/giờ và chỉ dành cho chở khách.

Theo TEDI, dự án sẽ sử dụng công nghệ đoàn tàu sử dụng động lực phân tán; công nghệ hệ thống thông tin tín hiệu, sử dụng công nghệ truyền tín hiệu điều khiển qua sóng vô tuyến, đóng đường sử dụng phân khu di động… Tổng mức đầu tư dự án toàn tuyến là 58,71 tỉ USD; trong đó, giai đoạn 1 khoảng 24,71 tỉ USD; giai đoạn 2 khoảng 34 tỉ USD. Được đầu tư theo hình thức đối tác công tư PPP.

Theo BCTKT việc đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là rất cần thiết để đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng trong tương lai đồng thời đảm bảo phát triển hài hòa, bền vững giao thông vận tải, tái cấu trúc đô thị và phân bổ dân cư, lao động trên hành lang Bắc-Nam, thúc đẩy năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Theo các chuyên gia kinh tế, đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam là dự án quy mô lớn và tác động đến mọi mặt đời sống kinh tế xã hội của đất nước trong một vài thập kỷ tới. Do đó, mỗi nội dung dự án cần được nghiên cứu kỹ lưỡng, đặc biệt là phương án tài chính cần được tiếp tục bổ sung và hoàn chỉnh theo hướng cập nhật, thêm các kịch bản phù hợp. Cùng với đó, mỗi phương án tài chính cần được xây dựng trên cơ sở cập nhật và phân tích đúng thực trạng cũng như xu hướng tăng trưởng kinh tế, chi ngân sách nhà nước, khả năng vay nợ công và vay ODA… nhằm tăng tính khả thi của mỗi phương án tài chính nói riêng và của toàn bộ dự án nói chung.

Trước BCTKT của TEDI, đại diện Bộ KHĐT cho rằng với đặc điểm địa hình trải dài khoảng 2.500km xuyên suốt từ Bắc xuống Nam, nhu cầu vận chuyển con người và hàng hóa ngày càng cao thì việc sớm triển khai dự án này là cần thiết. Nhưng, vấn đề đặt ra là giữa hai công nghệ đường sắt tốc độ cao với tốc độ khai thác bình quân 120 km/h, tối đa 200km/h, khổ 1.435mm, vừa vận tải hành khách và hàng hóa và đường sắt cao tốc từ trên 300km/h, tốc độ khai thác bình quân 200km/h, nên chọn công nghệ nào phù hợp với nhu cầu và khả năng đáp ứng của nền kinh tế. Bộ KHĐT cũng cho rằng để thực hiện dự án này, chỉ nên sử dụng vốn ngân sách cho phần giải phóng mặt bằng và làm đường ray, còn kết hợp vốn tư nhân cho hai hạng mục nhà ga và đoàn tàu.

Nhiều ý kiến cho rằng việc Bộ KHĐT kiến nghị đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam chỉ nên có dải tốc độ vận hành từ 160 – 200km/h theo đúng tinh thần các quyết định 214/QĐ-TTg và 1468/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ là một kiến nghị có đầy đủ căn cứ pháp lý và hết sức đúng đắn. Với dải tốc độ này đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ là một tuyến đường sắt hiện đại, điện khí hoá.

Theo Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam – GS-TS Bùi Xuân Phong: Làm giao thông phải nghĩ lớn, làm lớn, chúng ta đã chậm rồi, nên muốn hiện đại hóa đường sắt, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao không thể chậm hơn nữa. Trong tương lai không đơn thuần chỉ để phát triển vận tải bền vững, hài hòa các phương thức vận tải mà còn mang đến cơ hội phát triển chung trên trục đường nó đi qua. Lợi thế thương mại và nguồn lực phát triển được chia sẻ giữa các khu vực sẽ tạo động lực thúc đẩy nhanh quá trình đô thị hóa các khu vực kém phát triển; là điều kiện tốt để quy hoạch lại đô thị, góp phần mở rộng không gian, chia sẻ và giảm áp lực đối với các đô thị lớn phát triển. Nhiều ý kiến cũng cho rằng cần phải chủ động chuẩn bị nguồn nhân lực và phát triển ngành công nghiệp đường sắt để có thể phục vụ hiệu quả việc triển khai dự án.

Tốc độ nào là hợp lý?

Theo TS Phan Lê Bình – Giảng viên Trường Đại học Việt Nhật (VJU) – tốc độ nào để lấy được khách và phù hợp với đầu tư, vì tốc độ thấp khó cạnh tranh với các phương thức giao thông khác, nhưng nếu tốc độ cao thì mức đầu tư lớn vì mức độ an toàn phải ở mức độ tuyệt đối. Ngoài sự khác biệt về công nghệ cũng liên quan đến tàu khách hay tàu hàng, chở hàng thường chở nặng đòi hỏi nền đường phải chịu được lực và đòi hỏi sự đầu tư lớn hơn. Nhưng cũng có thể những hàng hoá chuyên chở trên đường cao tốc là hàng điện tử, hàng đông lạnh không phải là ximăng, sắt thép nên cũng không phải gia cường nền đường…

Theo Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam – ông Trần Ngọc Hùng, chúng ta chưa đủ năng lực, trình độ, kinh nghiệm để triển khai tàu tốc độ cao 320 km/h. Đi liền với đó là chi phí, cơ sở vật chất cho đào tạo bảo hành, sửa chữa đóng mới toa xe cũng rất lớn… Do đó, cơ quan lập dự án, thẩm định dự án cần làm rõ những vấn đề này. Trước mắt triển khai dự án bằng ngân sách nhà nước đoạn đường tốc độ cao từ Thành phố Hồ Chí Minh đi Nha Trang. Sau khi có hiệu quả mới triển khai dự án tốc độ cao theo quy hoạch.

Cũng theo TS Phan Lê Bình, đường sắt khổ 1m với 1,453m nếu về tốc độ thì không hơn nhau là bao, không phải đường ray rộng là chạy nhanh. Đường sắt chậm do nhiều yếu tố như: Hạ tầng, toa xe cũ kỹ lạc hậu và đặc biệt là số lượng đường bộ, đường ngang dân sinh cắt ngang đường sắt quá nhiều, khi qua đô thị tốc độ chạy tàu chỉ từ 20-30km/h đã kéo tốc độ chạy tàu xuống thấp. Cùng với đó, hướng tuyến bị khống chế về địa hình nên phải đi men theo sông, men theo núi để giảm chi phí… Do đó, cần giữ nguyên tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu. Nhưng tuyến này cũng khó triển khai vì nó là đường đơn không có đường tránh giữa các đôi tàu vì nhiều khi tránh nhau khiến đoàn tàu phải dừng lại hàng giờ đồng hồ. Do đó, muốn để đường sắt cạnh tranh được với các phương thức vận tải khác, buộc phải có đường đôi.