Hồi sinh cầu Long Biên

Cầu Long Biên (Ảnh: Toàn Vũ)

Sáng sớm mỗi ngày, dù nắng hay mưa, dòng xe máy lên cả nghìn chiếc nối dài đi qua cầu Long Biên – cây cầu già yếu đã hơn 120 tuổi bắc qua sông Hồng.

Cách đây hơn một tháng, sau hai lần mặt cầu bị thủng lỗ to “người chui lọt”, đơn vị quản lý đã lắp rào chắn hai đầu cầu để ngăn xe ba gác, ôtô và xe chở hàng hóa cồng kềnh. Nhưng ngoài xe máy như kể trên, thì tàu hỏa chạy trên các tuyến đường sắt quốc gia gồm Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Đồng Đăng và Hà Nội – Lào Cai vẫn qua cầu mỗi ngày. Để đảm bảo an toàn, tốc độ tàu qua cầu chỉ tối đa 15km/h. 

Dù cầu được gia cố và kiểm tra, bảo dưỡng thường xuyên, nhưng người Hà Nội vẫn không khỏi lo lắng trước sự xuống cấp mỗi ngày của công trình. Ông Phạm Quang Nghị, nguyên Bí thư Thành ủy Hà Nội, chia sẻ trên báo Dân trí rằng lúc còn làm việc (nghĩa là cách đây đã hơn chục năm) ông lo đến một lúc nào đó, chẳng may cây cầu bị sập, thì không những hậu quả khó lường mà trách nhiệm cũng không biết quy cho ai. 

Điểm qua vài nét như vậy để thấy rằng đã đến lúc chúng ta cần có quyết định nhanh chóng, dứt khoát phương án cho cây cầu này, không nên kéo dài tình trạng duy tu nhỏ giọt, hỏng đâu sửa đó như lâu nay. Nếu Long Biên chỉ là một cây cầu bình thường thì có lẽ quyết định sẽ dễ dàng, chỉ cần dỡ đi để xây mới. Nhưng đây lại là công trình đặc biệt ở thủ đô với tư cách là cây cầu thép đầu tiên bắc qua sông Hồng, gắn liền với nhiều giai đoạn lịch sử và kiến trúc của nó đã đi vào văn hóa đại chúng với nhiều câu vè, bài thơ, bản nhạc. Trong những năm chiến tranh, các điểm cao trên thành cầu trở thành ụ pháo cao xạ chống máy bay Mỹ. Bom đạn đã khiến cầu bị hư hỏng một số nhịp, về sau được gia cố tạm bằng các hệ dầm kỹ thuật và nhiều lần đại tu.

Bởi giá trị lịch sử và văn hóa của cầu Long Biên, nhiều người thiết tha muốn phục hồi nguyên trạng cây cầu này. Hồ sơ công trình vẫn được người Pháp lưu giữ cẩn thận, và với năng lực xây dựng ngày này, việc phục dựng cây cầu không quá khó. Nhưng làm lại cầu như cũ dùng vào việc gì? Người Pháp xây cầu Long Biên cách đây hơn 100 năm, lúc đó phương tiện giao thông vận tải và dân số chưa phát triển như ngày nay, tàu thuyền qua lại ở sông Hồng cũng chưa to lớn như ngày nay. Chúng ta làm một cây cầu như 120 năm trước thì rất tốn kém mà công năng không được bao nhiêu. Vào mùa nước lớn, nhiều tàu thuyền không qua được cầu Long Biên do tĩnh không thấp, nghĩa là giao thông đường thủy tắc nghẽn. 

Một phương án khác là làm cây cầu mới nằm song song và cách cầu Long Biên khoảng 70m. Cầu mới có chức năng giao thông đường sắt, đường ô tô, xe máy. Còn cầu Long Biên chỉ duy tu, bảo dưỡng, chờ quyết định phương án bảo tồn. Phương án này có thể còn tốn kém hơn phương án nêu trên, do phải giải phóng mặt bằng nhiều khu đất ở phố cổ để xây cầu mới và dẫn đến việc lãng phí vị trí hiện nay của cầu Long Biên – vị trí mà người Pháp đã nghiên cứu rất kỹ trước khi quyết định xây cầu với kinh phí lên đến 6,2 triệu đồng tiền Pháp lúc bấy giờ. Nghĩa là theo phương án này thì chức năng giao thông của cầu Long Biên sẽ chuyển sang cầu mới, còn cầu Long Biên chủ yếu dùng để ngắm, như một bảo tàng bằng sắt thép.

Tôi nghĩ rằng có lẽ chúng ta chưa đủ giàu có để theo đuổi hai phương án nêu trên; hơn nữa, không nên lãng phí cơ hội không chỉ hồi sinh cầu Long Biên mà còn xem đây là một dự án giao thông góp phần phát triển kinh tế cho Thủ đô.

Cầu Long Biên qua các thời kỳ (Ảnh tư liệu do KTS Trần Huy Ánh cung cấp)

Phương án tốt nhất, theo tôi, là xây cầu mới tại vị trí cầu Long Biên hiện nay với phong cách kiến trúc cũ, nhưng tăng công năng cho cầu để có thể chuyên chở được các phương tiện giao thông khác nhau và nâng cao tĩnh không. Điểm quan trọng của phương án này là đường sắt quốc gia sẽ không chạy qua cầu Long Biên nữa (chạy vòng ngoài, không đi vào trung tâm), thay vào đó là hệ thống đường sắt đô thị phục vụ riêng cho Hà Nội.

Chúng ta biết rằng dự án đường sắt đô thị Yên Viên – Ngọc Hồi được phê duyệt năm 2004, bao gồm xây cầu đường sắt mới để thay thế cầu Long Biên, song đến nay chưa xây dựng. Trong tháng 6 này, dự án được bàn giao từ Bộ Giao thông Vận tải về TP Hà Nội quản lý. Như vậy TP Hà Nội càng chủ động trong việc quyết định phương án với cầu Long Biên hợp lý, tối ưu hơn.

Trên thế giới, nhiều tuyến đường sắt quốc gia (liên tỉnh) lâu đời đã chuyển thành đường sắt hoạt động trong một địa phương, kết nối ngoại ô và khu vực trung tâm với tuyến ngắn hơn, tàu ít toa hơn, đi êm nhẹ và tiện nghi hơn. Ở Ấn Độ, các tuyến đường sắt ngắn vận chuyển hàng chục triệu lượt khách mỗi ngày, gấp 10 lần các tuyến xe buýt nhanh BRT hay các loại hình vận tải khác. Đây chính là điều Hà Nội đang cần. 

Trong thực tế, do lâu nay cầu đã yếu nên vai trò đường sắt quốc gia của cầu Long Biên không còn lớn. Tới đây, khi tuyến đường sắt qua cầu Long Biên không còn thuộc tuyến đường sắt quốc gia, chúng ta có thể tận dụng 15 km đường sắt và các nhà ga hiện có từ Long Biên đến Giáp Bát, Ngọc Hồi để làm đường sắt đô thị hoặc đường sắt ngoại ô mà không phải phụ thuộc vốn vay nước ngoài. Qua đó, tài sản đô thị của Hà Nội có thể gia tăng nhiều tỷ USD mà không cần bán đất. Cầu Long Biên hơn trăm tuổi nay lại có cơ hội tạo ra nguồn lực mới cho Hà Nội phát triển. 

Tác giả: Ông Trần Huy Ánh là Ủy viên thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội, đồng thời là nhà nghiên cứu về lịch sử kiến trúc và xây dựng Thủ đô.

Chuyên mục BLOG mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!